L’auteur, Nishan Degnarain, révèle tout d’abord que le vraquier est entré dans la zone économique exclusive de Maurice le 23 juillet.
Deux questions se posent à ce stade, selon l’article. Pourquoi le GPS du navire n'a-t-il pas indiqué que celui-ci s’approchait de la terre ? Pourquoi les autorités locales ne sont-elles pas intervenues de manière prompte et avec les avertissements nécessaires compte tenu de la trajectoire limpide du bateau vers les côtes ?
L’article souligne également que le Wakashio naviguait à 11 nœuds, ce qui est la vitesse standard pour un tel mastodonte. Mais le plus important, c’est que les données satellites n’indiquent pas une diminution de la vitesse avant l’impact.
Mais les données satellites montrent aussi à quel point les voies de navigation mondiales sont bondées. À tel point qu’il est devenu impossible de gérer un tel trafic à l’œil humain, soit par des hommes derrière un moniteur.
L’article souligne qu’en l’espace de 20 ans, le trafic maritime a augmenté de 400 %.
L’article souligne qu’en l’espace de 20 ans, le trafic maritime a augmenté de 400 %.
Ces données montrent que, pour le seul mois de juillet, 2000 navires sont passés à proximité des côtes mauriciennes sur l’une des voies navigables les plus embouteillées reliant l’Asie, l’Afrique, l’Europe et l’Amérique latine. Pour l’auteur de l’article, le MV Wakashio plus au Nord que tous les navires qui empruntent cette voie navigable et, de ce fait, une collision était inévitable depuis plusieurs jours.
Les données satellites donnent aussi une indication de la vitesse de réaction du gouvernement.
L’auteur souligne que ce n’est que quatre jours après l’échouage que des bateaux les plus puissants de la garde-côte nationale sont apparus aux alentours du Wakashio. Le remorqueur Stanford Hawk a quitté Port-Louis le 31 juillet, soit six jours après l’échouage et n’a jamais été vu à proximité du Wakashio depuis. Quand au Boka Expedition, un autre remorqueur, il n’a quitté les Émirats arabes unis que le 26 juillet pour arriver à Maurice le 6 août, soit le jour où les déversements d’huile ont commencé.
L’auteur souligne que ce n’est que quatre jours après l’échouage que des bateaux les plus puissants de la garde-côte nationale sont apparus aux alentours du Wakashio. Le remorqueur Stanford Hawk a quitté Port-Louis le 31 juillet, soit six jours après l’échouage et n’a jamais été vu à proximité du Wakashio depuis. Quand au Boka Expedition, un autre remorqueur, il n’a quitté les Émirats arabes unis que le 26 juillet pour arriver à Maurice le 6 août, soit le jour où les déversements d’huile ont commencé.
Dans une sorte de longue conclusion, l’auteur rappelle que le désastre du Wakashio montre qu’il est urgent :
(i) de revoir le système d’enregistrement des navires afin d’identifier les opérateurs qui ne respectent pas scrupuleusement les règlements
(ii) d’avoir de nouvelles technologies afin que les gouvernements puissent mieux surveiller leurs eaux territoriales
(iii) de créer une mission de contrôle océanique pour soutenir les pays pauvres qui n’ont pas les ressources pour exercer une surveillance correcte de leurs eaux
(iv) d’accélérer la transition aux navires qui fonctionnent à l’électricité, ce qui éviterait toute pollution même en cas d’échouage du navire.
